Er toppunktet nået?

Man ser ofte, at SCFI-indekset bevæger sig en lille smule tidligere end andre spotindekser i markedet, dog gælder det ikke altid. Afskibere, som er under et stort pres, vil derfor se dette som lys for enden af tunnelen.
Men enhver, som arbejdede med logistik under pandemieffekterne ville frygte, at lyset de ser, måske i stedet er lyset fra et godstog på vej mod dem inde i tunnelen. Det var præcis denne metafor, som blev benyttet i foråret 2021, da markedet for en stund fladede til ro – og det viste sig dengang uheldigvis rent faktisk at være et godstog og ikke udgangen af tunnelen.

Hvis man skal have en fornuftig idé, om hvad der er på vej, er man derfor nødt til at have en nøgtern vurdering af præcis, hvor markedet er netop nu.
Rederierne opfører sig præcis som vi så under pandemien. Spotraterne stiger lige så hurtigt, som vi så, da flaskehalsene for alvor begyndte at melde sig sent i 2020. Og vi ser samme tilgang, hvor rederier i stigende grad beder kontraktkunder om at betale mere, hvis de rent faktisk vil have muligheden for at få deres bookinger accepteret.

Rederierne fortsætter også med at lancere nye services både på Stillehavet og fra Asien til Europa. Typisk med skibe, som er meget små i forhold til, hvad vi normalt ser. Det giver god mening, da rateniveauet giver mulighed for profitabel drift selv med små og dyre indchartrede skibe. Ligesom under pandemien giver det mere kapacitet til rådighed på den korte bane. Og vi vil, ligesom efter pandemien, opleve, at når problemerne er løst, så vil disse nye services forsvinde igen. Afskibere bør derfor se disse som en mulighed på den korte bane, men ikke som en stabil langsigtet løsning.
Ser man på afskiberne, er der også et element af deja-vu. Risikoen for, at forholdene bliver yderligere forværret, får flere til at sende deres last tidligere end normalt. Mange afskibere havde holdningen i foråret 2021, at “det kan umuligt blive værre”. For derefter at blive svært skuffede, da det bestemt viste sig at blive værre. I denne omgang synes der at være flere, der læner sig op imod at sende lasten tidligt (og dyrt) og ikke vente. Det har selvfølgelig den omvendte risiko, at markedet kunne forbedres og raterne komme ned igen. 

Ser man på den grundlæggende balance mellem udbud og efterspørgsel globalt, så viser de nyeste data fra Container Trade Statistics, at den globale efterspørgsel på container fragt er steget 25% år-til-år, når man tager omvejen rundt om Afrika med i betragtning. Men de samme data fører også til en model, der viser, at medmindre noget nyt og uventet sker, så topper markedet i perioden maj til september med juli som toppunkt.
Det er således godt nyt for afskiberne, at vi netop nu kan være på toppen af markedet. Det betyder ikke, at vi ikke kan se yderligere stigninger i løbet af juli, men overordnet er juli toppen af markedet. Det peger også på gradvise ratefald i september og hurtigere ratefald i oktober, når højsæsonen er slut. 

Men ja, der er desværre et ”men”. Dette afhænger helt og holdent af, at der ikke sker nye udviklinger, som forværrer markedsbalancen i de kommende måneder. Der er nogle klare risikoelementer. Det betyder, at hvor skibet der satte sig fast i Suezkanalen i 2021, var en såkaldt ”black swan” begivenhed, så kan vi denne gang klart se adskillige svaner foran os. Det betyder ikke, det vil ske, men det er bestemt en risiko. 
De vigtigste synlige ”svaner” i tilfældig rækkefølge er:

• En strejke på USA’s østkyst blandt havnearbejderne, hvor overenskomsten udløber førsteseptember, og forhandlingerne lige nu er brudt sammen.
• En strejke blandt togpersonalet i Canada.Forværring af strejker i Europa, hvor vi har set punktstrejker i Tyskland og Frankrig i den senere tid.
• En strejke på vestkysten af Canada, hvor havnearbejderne er i strid med DP World’s terminaler.
• En eskalering af konflikten i Rødehavet, hvor houthierne i den seneste måned er blevet markant bedre til at ramme, de skibe de sigter efter.
• Hezbollah gør alvor af deres trussel om at skyde missiler mod havne og lufthavne i Cypern.
• Forværring af flaskehalsene i havnene i Asien.

Strejker er en normal begivenhed i havne mange steder i verden og vil normalvis kun have lokal effekt. Et eksempel ville være i 2015, hvor havnearbejderne på USA’s vestkyst bevidst arbejdede langsomt, som betød 40 skibe lå i kø ud for Los Angeles. Det havde stor effekt på vestkysten, men ikke global indflydelse.
Men markedet er netop ikke normalt – det er under stærkt pres. Det betyder, at enhver af ovenstående risikofaktorer kan få langt større globale effekter and normalt.
Afskibere har derfor et valg. Send lasten tidligt (og dyrt) og løb risikoen for, at markedet retter sig, og raterne falder. Eller antag, at det umuligt kan blive værre og løb risikoen for, at en af ovenstående ”svaner” vælter læsset. Da forholdsvis mange afskibere brændte fingrene i 2021 på en vent-og-se-strategi, er det ikke overraskende, at der synes at blive flyttet ekstra meget last tidligere end normalt lige nu.

Læs mere om vores søfragtsservices