Stijgende capaciteitstekorten én vrachttarieven
In mei en juni is er een kritisch tekort ontstaan aan zowel scheepscapaciteit als beschikbare, lege containers. De onderliggende oorzaak hiervan is een combinatie van de voortdurende omvaart van Afrika, knelpunten in havens in Azië en een plotselinge grote stijging in de hoeveelheid vracht vanuit Azië.
Dit heeft geleid tot aanzienlijk stijgende spotprijzen, vooral van Azië naar Europa en Noord-Amerika. De algemene SCFI-spotindex is in slechts vijf weken vanaf begin mei met 65% gestegen, voornamelijk gedreven door de routes over de Stille Oceaan en tussen Azië en Europa.
Hoewel er in principe voldoende schepen zijn om rond Afrika te varen, blijft er geen capaciteit over om andere problemen aan te pakken mocht deze zich voordoen. En er zijn nu juist twee nieuwe problemen. Ten eerste zijn er knelpunten in belangrijke havens in Azië, waar sommige schepen bijvoorbeeld tot een week hebben moeten wachten om aan te kunnen meren in de haven van Singapore. Bovendien is er een plotselinge toename in de exportlading vanuit Azië, wat de situatie verder verergert.
Deze ontwikkeling heeft alle betrokken partijen volledig verrast. De rederijen presenteerden bijvoorbeeld hun kwartaalresultaten aan hun aandeelhouders in april. Toen was een van de belangrijkste boodschappen dat de tarieven zouden dalen in 2024, naarmate er meer nieuwe schepen beschikbaar zouden komen.
Twee fases van tariefstijgingen
Dit vertoont enige gelijkenissen met hoe de markt werd beïnvloed aan het begin van 2020, toen de vrachttarieven stegen en de capaciteit schaars werd. Als we dit vergelijken met de pandemie, vond de verstoring in twee fasen plaats.
Fase één was in de tweede helft van 2020 met snel stijgende tarieven op de Trans-Pacific route, aangedreven door de pandemische vraagpiek. Op dat moment verspreidde de marktverzadiging zich naar andere handelsroutes, en stegen de tarieven elders ook totdat ze in februari 2021 een hoogtepunt bereikten. De tarieven begonnen iets te dalen, maar toen liep het schip Ever Given vast in het Suezkanaal, wat de problemen dramatisch verergerde en leidde tot een tweede fase van stijgende tarieven. Dit bereikte een hoogtepunt in september 2021 en opnieuw in januari 2022.
De markt bereikt momenteel ongeveer de hoogste niveaus die werden gezien in fase één van de pandemie, dus de vraag is of dit zal doorgaan of zich zal normaliseren.
Indicatoren van capaciteitsdruk en stijgende chartertarieven
Een indicator is dat de inactieve vloot van schepen, die zonder werk ligt, is gedaald tot 0,6%, hetzelfde als tijdens het ergste van de pandemie – ondanks dat er sindsdien miljoenen TEU aan capaciteit aan de vloot is toegevoegd. Een andere indicator is dat de chartertarieven voor schepen snel stijgen en de contractperiode voor het charteren van een schip ook snel toeneemt en bijna twee jaar bereikt.
Een derde indicator is dat kleine niche-rederijen een kans zien om nieuwe diensten op de grote handelsroutes te starten met kleine schepen. Een voorbeeld hiervan is dat Ellerman Line net een dienst van Azië naar Europa is gestart in juni en juli met kleine schepen van 2700 TEU-capaciteit. Dergelijke diensten zijn alleen mogelijk wanneer er grote druk op de markt staat.
De tweede en derde indicator samen wijzen ook op een ontwikkeling waarbij kleinere schepen uit regionale diensten worden gehaald en worden ingezet op langere afstanden. Dit zal leiden tot opwaartse druk op de tarieven in alle handelsroutes, net zoals tijdens de pandemie het geval was.
Ketchup-effect
Vooruitkijkend is het moeilijk om een realistisch scenario met een normaal gebalanceerde markt te zien. In plaats daarvan zijn er twee zeer verschillende scenario's die waarschijnlijk zijn voor de rest van 2024 en in 2025.
In het ene scenario wordt de situatie in de Rode Zee opgelost. Op de korte termijn zal dit leiden tot aanzienlijke knelpunten, vooral in Europa. Dit komt omdat de eerste schepen die terugkeren naar het gebruik van het Suezkanaal de schepen die al rond Afrika varen zullen inhalen. Dit resulteert in een 'ketchup-effect' van grote hoeveelheden vracht die tegelijkertijd Europa binnenkomen. Wanneer dit probleem is opgelost, zal de markt plotseling een aanzienlijke overcapaciteit hebben, wat zal leiden tot snel dalende spotprijzen. Uiteindelijk zullen deze zo laag worden dat de rederijen schepen zullen gaan opleggen.
In het andere scenario wordt het probleem in de Rode Zee niet opgelost. Als de huidige vrachtboom uit Azië niet afneemt en de knelpunten in de havens niet worden opgelost, zullen de spotprijzen snel blijven stijgen. In dit scenario is het mogelijk dat de tarieven niet alleen hetzelfde niveau als tijdens de pandemie bereiken, maar mogelijk ook nieuwe records vestigen.
Er is dus weinig troost voor verladers die gewoon een stabiele en voorspelbare markt op de korte termijn willen. De aanvallen van de Houthi's op schepen in de Rode Zee en de Golf van Aden gaan door, en begin juni leek het erop dat ze zelfs beter zijn geworden in het raken van de schepen die ze aanvallen.
Gezien de omstandigheden moeten verladers zich voorbereiden op mogelijke verdere verslechtering van de situatie.
Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen
