Kritisk brist på kapacitet
En kritisk brist på både fartygskapacitet och tillgängliga tomma containrar har uppstått under maj och in i juni. Den bakomliggande orsaken är en kombination av fortsatt segling runt Afrika, flaskhalsar i asiatiska hamnar och en plötslig stor ökning av lastvolymer från Asien.
Detta har resulterat i väsentligt stigande spotrater, särskilt från Asien till Europa och Nordamerika. Det totala SCFI spotindexet har stigit 65 % på bara 5 veckor från början av maj, framför allt drivet av Stillahavsområdet och Asien-Europa.
Det finns i princip tillräckligt många fartyg för att segla runt Afrika, men det blir ingen som helst kapacitet över till att hantera ytterligare problem om de skulle uppstå. Och det finns just två nya problem. Ett är flaskhalsar i viktiga hamnar i Asien, där till exempel några fartyg har fått vänta upp till en vecka på att lägga till i Singapore. Och för att ytterligare förvärra situationen har det plötsligt skett en stor boom i mängden exportfrakt från Asien.
Denna utveckling har kommit som en fullständig överraskning för alla aktörer. Rederierna presenterade bl.a. sina kvartalsresultat under april månad för sina aktieägare. Då var ett av huvudbudskapen att raterna skulle sjunka under 2024 i takt med att fler nya fartyg tillkommer.
Detta visar vissa likheter med hur marknaden påverkades i början av 2020 då fraktpriserna ökade och kapaciteten blev knapp. Om vi ska jämföra med pandemin så skedde störningar i två faser.
Fas ett var under andra halvåret 2020 med snabbt ökande priser på Transpacific-rutten som drevs av den pandemiska efterfrågeboomen. Vid denna tidpunkt spred sig tätheten på marknaden till de andra handelsvägarna och kurserna steg även på andra håll, tills de nådde en topp i februari 2021. Raterna började sjunka något, men sedan fastnade fartyget Ever Given i Suezkanalen, vilket dramatiskt förvärrade problemen, och raterna upplevde den andra fasen av ökningar. Detta nådde sin höjdpunkt i september 2021 och igen i januari 2022.
Marknaden matchar för närvarande ungefär de högsta nivåerna sedan fas 1 av pandemin, så frågan är om detta kommer att fortsätta eller normaliseras.
En indikator är att den stillastående flottan av fartyg utan uppdrag är nere på 0,6 %, vilket är samma som under den värsta pandemin – och detta trots att flottan har levererat åtskilliga miljoner TEU kapacitet sedan dess.
Den andra indikatorn är att charterraterna på fartyg växer snabbt, och kontraktsperioden för att chartra ett fartyg växer också och närmar sig snabbt 2 år.
Den tredje indikatorn är att små nischade rederier ser en möjlighet i att starta nya trafiker på de stora handelslederna med små fartyg. Ett exempel på detta är att Ellerman Line precis har startat en trafik från Asien till Europa i juni och juli med små fartyg med en kapacitet på 2700 TEU. Sådana trafiker är endast möjliga när det är stort tryck på marknaden.
Den andra och tredje indikatorn sammantaget, pekar också på en utveckling framåt där mindre fartyg tas ur regional trafik och sätts in på de längre rutterna. Detta kommer att leda till en uppåtgående press på raterna på alla handelsvägar, precis som det var under pandemin.
Framöver är det svårt att se ett realistiskt scenario med en normalt balanserad marknad. Istället finns det två väldigt olika scenarier som är troliga för resten av 2024 såväl som 2025.
I ett scenario är situationen i Röda havet löst. På kort sikt kommer detta att leda till betydande flaskhalsproblem, särskilt i Europa. Det beror på att de första fartygen som återvänder för att använda Suez kommer att passera de fartyg som redan är på väg runt Afrika. Det är lite av en ketchupeffekt av att stora mängder last kommer in i Europa samtidigt. När detta problem är löst kommer marknaden plötsligt att ha en betydande överkapacitet, vilket kommer att leda till snabbt fallande spotrater. I slutändan till så låga nivåer att rederier kommer att börja lägga upp fartyg.
I det andra scenariot är problemet i Röda havet inte löst. Om den nuvarande boomen i godsvolymer från Asien inte dämpas och om flaskhalsarna i hamnarna inte löses, kommer spotraterna att fortsätta att stiga snabbt. I det här scenariot är det möjligt att priserna inte bara når samma nivå som under pandemin, utan de kan också potentiellt sätta nya rekord.
Det finns alltså inte mycket tröst att hämta för speditörer som helt enkelt vill ha en stabil och förutsägbar marknad på kort sikt. Houthiernas attacker mot fartyg i Röda havet och Adenbukten fortsätter och under första delen av juni verkar de till och med ha blivit bättre på att träffa fartygen de skjuter mot.
Med tanke på omständigheterna bör avsändare förbereda sig på att problemen förvärras.
